Les Systèmes d'injection Essence

Les systèmes d’injection sont du type :

• pression / régime,

• séquentiels.

Le Calculateur Moteur Multifonctions détermine le dosage optimal de carburant en fonction de la masse d’air entrant dans le moteur (capteur pression et température d’air admission (1312)).

Il commande l’ouverture des injecteurs et applique le temps d’injection, résultat de ses calculs, liés au fonctionnement du moteur.

Ainsi, le Calculateur Moteur Multifonctions gère :

• ses alimentations,

• l’ouverture des injecteurs et le temps d’injection en fonction des informations :

  • régime moteur,

  • référence cylindre,

  • pédale accélérateur,

  • sonde à oxygène amont,

  • température moteur,

  • vitesse véhicule,

  • charge alternateur,

  • pédale de frein,

  • pression de direction assistée.

Les alimentations du Calculateur Moteur Multifonctions sont assurées par le Boîtier de Servitude Moteur qui intègre 2 relais (R1 et R2).

• R1 : relais principal,

• R2 : relais de puissance.

Trois états de fonctionnements sont assurés par le Boîtier de Servitude Moteur :

Contact mis ou réveil RCD sur les architectures Full CAN

1. Le Calculateur Moteur Multifonctions commande le relais principal R1.

   Le relais principal R1 alimente :

   • la commande du relais de puissance R2,

   • le Calculateur Moteur multifonctions sur sa partie électronique, ce qui permet le dialogue avec l’outil de diagnostic.

2. Le Calculateur Moteur Multifonctions commande le relais de puissance via l’électronique du Boîtier de Servitude Moteur (BM34 ou PSF1).

   S’il n’y a pas d’information régime moteur, le Calculateur Moteur Multifonctions coupe cette commande après quelques secondes.

   Le relais de puissance R2 alimente :

   • le Calculateur Moteur Multifonctions,

   • la pompe à carburant,

   • les injecteurs,

   • les bobines d’allumage,

   • l’électrovanne purge canister,

   • les résistances de chauffage des sondes à oxygène,

   • le capteur vitesse véhicule (suivant motorisation).

Moteur tournant

Les relais principal R1 et de puissance R2 sont commandés en permanence par le Calculateur Moteur Multifonctions.

Ils alimentent :

• le Calculateur Moteur Multifonctions,

• la pompe à carburant,

• les injecteurs,

• les bobines d’allumage,

• l’électrovanne purge canister,

• les résistances de chauffage des sondes à oxygène,

• le capteur vitesse véhicule (suivant motorisation).

Arrêt du moteur et coupure du contact (Power latch)

1. Le Calculateur Moteur Multifonctions maintient la commande du relais principal R1 et s’autoalimente.

   Ce maintien de l’alimentation ou « power-latch » permet au Calculateur Moteur Multifonctions d’effectuer

   une initialisation des auto-adaptatifs.

2. La commande du relais de puissance R2 n’est plus active.

Rôle

L’information est donnée par un capteur implanté en face des dents du volant moteur.

En fonction de l’information reçue, le CMM peut :

• contrôler le régime moteur,

• déterminer la position de l’attelage mobile,

• réguler le régime de ralenti,

• calculer l’avance à l’allumage.

Description

Le capteur régime du type inductif, est constitué :

• d’un aimant permanent,

• d’un bobinage.

Le capteur fournit un signal électrique sous la forme d’une tension sinusoïdale, lors de chaque passage d’une dent du volant moteur (modification du champ magnétique).

Sur un total de 60 dents :

• 58 dents permettent de déterminer le régime moteur (fréquence du signal).

• Les 2 dents manquantes permettent de déterminer la position du vilebrequin (modification importante de la fréquence du signal).

La valeur de l’entrefer n’est pas réglable et la résistance du bobinage est de 425 à 525Ω en général.

Rôle

Le Calculateur Moteur Multifonctions a besoin de connaître précisément la position de l’attelage mobile et plus particulièrement quel est le cylindre en phase d’admission, afin de synchroniser la commande des injecteurs en séquentielle.

Pour cela, le Calculateur Moteur Multifonctions utilise deux informations :

• le capteur régime, ce qui lui permet de connaître le point mort haut sur deux pistons (dans le cas de deux pistons au Point Mort Haut en même temps), l’un étant en phase fin d’échappement – début d’admission, l’autre étant en phase fin de compression – explosion détente.

• la référence cylindre pour identifier le cylindre n°1 en phase début d’admission.

Suivant les équipements, deux variantes technologiques existent en fonction du type d’allumage.

• allumage jumostatique système DEPHIA,

• allumage statique présence d’un capteur référence cylindre (1115).

Allumage statique, le capteur référence cylindre (1115)

En allumage statique, un capteur de référence cylindre est implanté sur la culasse au regard d’une cible entraînée par l’arbre à cames d’admission.

La forme de la cible permet de déterminer la position du cylindre.

Alimenté en 5V par le CMM, les signaux de tension peuvent être compris entre 0 et 12V :

• présence d’une masse métallique en face du capteur : 0V,

• absence d’une masse métallique en face du capteur : 12V ou 5V.

Principe de l’effet HALL :

Il est de type à effet Hall : une plaquette est parcourue par un courant, si un champ magnétique est appliqué perpendiculairement, une tension apparaît : 0,001V. Elle doit être amplifiée par un montage électronique dans le capteur.

Rôle

Un capteur pédale traduit la demande du conducteur (accélération, décélération) et délivre l’information au Calculateur Moteur Multifonctions.

Le rôle du Calculateur Moteur Multifonctions en fonction de l’information reçue, est de déterminer la commande à appliquer aux bornes du moteur du boîtier papillon motorisé :

• ouverture du papillon,

• fermeture du papillon.

Description

1. Support du capteur pédale

2. Capteur à effet hall

3. Aimant

4. Pédale d'accélérateur

Le capteur transmet au CMM deux signaux de tensions variables qui reflètent l’enfoncement de la pédale d’accélérateur.

La valeur de tension d’un signal sera toujours équivalente au double de l’autre, afin que le CMM puisse s’assurer de la cohérence du capteur (sécurité pour le conducteur).

Le CMM relève les signaux de tension du capteur S1 et S2 et en déduit (grâce à une table de conversion) une position relative de l’accélérateur : « angle pédale accélérateur en % ».

Le CMM compare en permanence :

• les deux signaux S1 et S2 qui doivent respecter le rapport ; S1 = 2 x S2,

• les signaux de position de la pédale accélérateur avec les signaux de position d’ouverture du papillon motorisé (capteur de recopie).

Rôle

Un capteur de température d’eau informe le Calculateur Moteur Multifonctions de la température du liquide de refroidissement moteur.

Le rôle du Calculateur Moteur Multifonctions en fonction de l’information reçue est de:

• déterminer le temps d’injection lors du démarrage,

• ajuster le régime de ralenti,

• ajuster le temps d’injection en fonction de la montée en température du moteur,

• gestion de la fonction refroidissement.

Description

Implanté sur le boîtier de sortie d’eau ou sur la culasse, le capteur de température d’eau moteur est alimenté en 5V par le Calculateur Moteur Multifonctions.

En retour, le Calculateur Moteur Multifonctions reçoit une tension représentative de la température.

Le capteur est constitué d’une résistance à Coefficient de Température Négatif ou CTN.

Plus la température augmente plus sa valeur de résistance diminue. Capteur alimenté en 5V par le calculateur.

Le capteur de température d’eau est toujours de couleur verte chez PSA.

Valeur en Volt :

Rôle

L’information cliquetis moteur, transmise par un capteur, permet au Calculateur Moteur Multifonctions de diminuer l’avance à l’allumage.

Le cliquetis est un phénomène dû à une combustion détonante du mélange air / carburant dans un ou plusieurs cylindres.

Ce phénomène, répété, peut entraîner la destruction de pièces mécaniques par élévation de la température de la chambre de combustion.

Le capteur comporte essentiellement une masse d’accélération plaquée contre une rondelle en céramique piézo-électrique. Les contraintes mécaniques communiquées par la masse sous l’effet des vibrations créent une tension variable aux bornes de la rondelle (A) et (B).

Description

Le capteur cliquetis est du type piézo-électrique, et monté sur le bloc.

Il est impératif de respecter le couple de serrage dans le cadre d’un échange.

Ce capteur n’est pas alimenté et délivre des signaux à l’image des variations de pression qu’il subit..

Ces pics de pression liés aux détonations, se transforment en pics de tension, dont l’amplitude signale une explosion non contrôlée ou la présence de cliquetis.

Après réception de cette information, le Calculateur Moteur Multifonctions procède à une diminution de l’avance à l’allumage du ou des cylindres concernés, par paliers de quelques degrés, jusqu'à un maximum suivant les motorisations.

La ré-incrémentation vers l’avance se fait progressivement, lorsque les conditions le permettent.

Parallèlement au retrait d’avance, le Calculateur Moteur Multifonctions applique un enrichissement du mélange air / essence, afin d’éviter la montée en température des gaz d’échappement.

Rôle

L’information vitesse véhicule permet au Calculateur Moteur Multifonctions de :

• déterminer la vitesse véhicule,

• déterminer le rapport de boîte de vitesses engagé (association avec le régime moteur),

• améliorer le régime de ralenti, véhicule roulant, aux changements de rapports,

• optimiser les accélérations,

• réduire les à-coups moteurs (agréments).

Description

Suivant les motorisations, l’information vitesse véhicule est multiplexée.

• 7000 : capteur de roue AVG

• 7005 : capteur de roue AVD

• 7020 : calculateur ABS

• 7800 : calculateur ESP

• 1320 : Calculateur Moteur Multifonctions

Sur d’autres motorisations, suivant les destinations, on peut trouver un capteur vitesse véhicule placé en sortie de la boîte de vitesses.

Ce capteur du type « Effet Hall », alimenté par le Boîtier de Servitude Moteur en 12V, délivre un signal carré au Calculateur Moteur Multifonctions dont la fréquence varie en fonction de la vitesse du véhicule.

Rôle

Informer le CMM sur la charge absorbée par l’alternateur afin d’optimiser le couple moteur (dans les phases ralenti et transitoires) en fonction de la consommation électrique.

Description

L'alternateur non piloté :

Le régulateur délivre un signal donnant l’image du couple résistant par la borne IC (Info Charge). Le signal est commandé à la masse par l’alternateur (signal PWM – fréquence de 30 à 400 Hz).

L’alternateur piloté :

Toutes les informations fournies par l’alternateur transitent par une liaison multiplexée (sur un fil), appelée BSS (Bit SynchronSinglewire). Le réseau est le LIN.

Rôle

Un manocontact de direction permet au Calculateur Moteur Multifonctions d’augmenter le régime de ralenti moteur lors d’une manœuvre de parking, afin de compenser la demande de couple de la pompe de direction assistée.

Conditions d’augmentation du régime de ralenti :

• vitesse du véhicule inférieure à 4 km/h,

• manocontact actionné (assistance de direction)

Description

Uniquement présent sur les véhicules équipés d’une direction assistée mécanique, il est implanté sur le raccord entre la pompe et la valve d’assistance de direction.

Le manocontact se ferme lorsque la pression dans le circuit dépasse une valeur fonction des motorisations.

Rôle

Un contacteur bi fonctions informe le Calculateur Moteur Multifonctions d’une action du conducteur sur la pédale de frein.

Grâce à cette information, le Calculateur Moteur Multifonctions :

• améliore l'agrément de conduite dans le cadre de la régulation ralenti véhicule roulant,

• contrôle la cohérence du capteur position pédale accélérateur,

• contrôle la cohérence du contacteur de stop principal,

• inhibe la régulation vitesse (suivant équipement).

Description

Le contacteur bi fonction, fixé sur le pédalier au regard de la pédale de freins, est constitué de deux contacteurs tout ou rien.

• Le premier contacteur, (normalement ouvert), informe le Boîtier de Servitude Intelligent pour la commande des feux stops.

• Le deuxième contacteur, (normalement fermé), informe le Calculateur Moteur Multifonctions de la volonté du conducteur.

En cas de remplacement, ce capteur nécessite un positionnement suivant une méthode spécifique (se reporter à la documentation technique après-vente).

Ce capteur informe l’injection de la pression du fluide, pour compenser le régime moteur, couper l’alimentation du compresseur en cas de pression trop forte ou trop basse, en cas de surrégime moteur pour ne pas détruire le compresseur, en cas d’une demande de puissance importante, et cette information va être disponible sur le réseau multiplexé.